Для большинства индийцев, впервые путешествующих за границу, вид роскошных автомобилей, таких как Mercedes Benz или BMW, работающих в качестве такси, становится своего рода шоком. Обнаружение того, что любимые автомобили сверхбогатых людей в Индии доступны для регулярной поездки на такси, служит унизительным напоминанием об истинном разрыве между «нами» и «ними».
Для большинства индийцев, впервые путешествующих за границу, вид роскошных автомобилей, таких как Mercedes Benz или BMW, работающих в качестве такси, становится своего рода шоком. Обнаружение того, что любимые автомобили сверхбогатых людей в Индии доступны для регулярной поездки на такси, служит унизительным напоминанием об истинном разрыве между «нами» и «ними».
Но сценарий мог бы быть совсем другим, если бы Индия рационализировала структуру налогообложения тех автомобилей, которые в Индии считаются «роскошными».
Привет! Вы читаете премиум-статью
Но сценарий мог бы быть совсем другим, если бы Индия рационализировала структуру налогообложения тех автомобилей, которые в Индии считаются «роскошными».
Учти это. Розничная цена Mercedes C300 составляет около 41 000 евро в Германии и около 44 000 долларов в США. Это получается немного больше ₹12 лакхов по паритету покупательной способности (ППС) – чуть меньше стартовой цены полноценного седана от Maruti или Honda в Индии (а не «компактного» седана длиной менее четырех метров, который является уникальным для Индии).
Вместо этого Mercedes C300 в Индии стоит более ₹65 лакхов. Причина? Налоги. Ввозная пошлина на автомобили колеблется от 30 до 100% в зависимости от того, полуразобранная машина или полностью собранная. Также существует налог на товары и услуги в размере 28% и сбор в размере 22%, что добавляет еще 50% к цене импорта. Наконец, есть регистрационный сбор – 15% от цены экс-выставочного зала – который в конечном итоге подталкивает то, что могло бы быть автомобилем среднего класса, в категорию сверхвысоких чистых активов.
Установление карательных уровней налогов на так называемые «роскошные» товары возвращает нас к подходу Индии к налогообложению социалистической эпохи, когда все, кроме предметов первой необходимости, считалось расточительной роскошью в стране, испытывающей недостаток ресурсов и капитала.
Но Индия больше не является социалистической или бедной страной. Это страна с доходом выше среднего, одна из развивающихся экономических сверхдержав мира. Судя по всему, здесь также проживает один из самых быстрорастущих средних классов в мире. Согласно недавнему исследованию Deloitte, к 2030 году Индия станет третьим по величине розничным рынком в мире после США и Китая. Прогнозируется, что к 2030 году ее экономика станет третьим по величине в мире. 110 миллионов домохозяйств со средним доходом (в настоящее время 190 миллионов) и 14 миллионов домохозяйств с высоким доходом (в настоящее время 15 миллионов) к потребительской базе.
Это новое богатство распределяется более равномерно. К началу десятилетия в Индии произойдет пятикратное увеличение количества «сверхбогатых» семей, и значительная часть этого роста будет приходиться на сельские районы. По оценкам исследования аналитического центра PRICE, проведенного в июле 2023 года, число «сверхбогатых» домохозяйств – тех, кто зарабатывает более ₹2 крора в год – за пять лет до 2021 года почти удвоилось до 1,8 миллиона. Рост таких домохозяйств в деревнях составил 14,2% по сравнению с 10,6% в городах. По оценкам PRICE, к 31 финансовому году количество богатых индийцев, определяемых как те, кто зарабатывает более ₹30 лакхов в год – 169 миллионов, средний класс (доход от ₹5–30 лакхов в год), добавив еще 715 миллионов.
Рационализация налогов на автомобили, которые считаются «роскошными» (по-донкихотски определяемыми длиной транспортного средства и объемом двигателя, а не качеством сборки или подгонки и отделки), потенциально может способствовать созданию инфраструктуры мирового класса в Индии. Увеличение потребления, вызванное более низкими ценами, более чем компенсирует казне в объеме то, что она теряет в стоимостном выражении при нынешней ситуации.
База для такого потенциального скачка потребления уже создана. Строительство автомагистралей растет в среднем на 17% в год, при этом высококачественные национальные сети автомагистралей выросли на 59% за последние девять лет. С ростом качества связи будет расти и спрос на транспорт, особенно в сельской местности Индии.
Тогда есть возможность экспорта. Экспорт легковых автомобилей из Индии вырос на 15% в 23 финансовом году, при этом на Maruti Suzuki и Hyundai приходится часть из 6,62 лакха экспортированных единиц. Этот экспорт в основном состоял из небольших автомобилей, которые производятся в Индии в больших количествах и, следовательно, позволяют экспортировать их по конкурентоспособным ценам. Если бы удалось достичь достаточного масштаба в нынешнем сегменте «роскошных» автомобилей UV/SUV, Индия могла бы стать центром экспорта автомобилей.
Наконец, есть аргумент безопасности. Ни для кого не секрет, что автомобилям по принципу «сделано в Индии — продано в Индии» не хватает некоторых функций безопасности и качества сборки, которые можно найти у аналогичных моделей на развитых рынках (или даже у экспортных версий тех же автомобилей). Рационализация налогов. и предоставление возможности потребительскому выбору – а не ценам, обусловленным налогами – определять, что и в каких масштабах производится, что позволит индийским потребителям получить доступ к единственной значимой роскоши – подлинному выбору.